KfZ-technische Sicherstellung
Hans-Jürgen Galda, Dipl.-Ing., Dipl. rer. mil.
Die Kfz-technische Sicherstellung beinhaltete die Aufrechterhaltung einer ständig hohen Einsatzbereitschaft der Kfz-Technik, ihren effektiven Einsatz und unverzügliche Bergung bei Beschädigungen, Störungen und Havarien sowie die schnelle Wiederherstellung ihrer Einsatzbereitschaft und Wiedereingliederung in den Kampfbestand. Sie gehört zur Technischen Sicherstellung.
Im KRR-18 bestand sie aus:
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Der Autodrehkran „ADK-125“ |
Die Aus- und Weiterbildung betraf neben dem Personal des Bereichs des Stellvertreters für Technik vor allem die Militärkraftfahrer des Regiments. Sie war aufgrund der Typenvielfalt und der hohen Anzahl von Spezial- Kfz äußerst vielschichtig. Die Ausbildung der Militärkraftfahrer, die Fahrschule, war in den dreimonatigen Grundausbildungslehrgang an der Schiffsstammabteilung 18 (SSTA-18) für die Matrosen und an der Unteroffiziersschule in Parow für die Unteroffiziere eingeschlossen. Die Ausbildung der Fahrer für die Startrampen „MAZ-543 M“ erfolgte grundsätzlich nur an der Militärtechnischen Schule (MTS) in Prora auf einem Fahrschulwagen, das heißt, ohne Gefechtskabine und Container. Deshalb ist es nur zu verständlich, dass den meisten Matrosen, nachdem sie im KRR-18 angekommen waren und vor der SSR standen, erstmal das Herz in die Hosen rutschte, wenn sie daran dachten, dass sie diesen „Koloss“ fahren sollten. Das war dann eine komplizierte Erziehungsaufgabe für die Vorgesetzten: Selbstvertrauen und Sicherheit mussten erzeugt werden bei unseren neuen Rampenfahrern. Nach den ersten Fahrten war es dann genau umgekehrt: Da waren sie mit ihren SSR die „Könige“ auf den Straßen und auch im Gelände. Die Ausbildung der Fahrer für die Pioniermaschinen „BAT-M“ erfolgte ebenfalls an der MTS in Prora. Die Hebezeugführer für die Krane „ADK-125“ mussten einen entsprechenden Lehrgang an der SSTA-18 oder in der 6.Grenzbrigade Küste (6.GBK) absolvieren. Für die Kraftfahrer der schweren Radzugmittel „Tatra-813“ mit Schwerlasttieflader bis 60 t wurde die Spezialausbildung im KRR-18 organisiert.
Die Weiterbildung beinhaltete vor allem die Typenschulung und die Ausbildung der sogenannten „Doppelfunktioner“, die fast ausschließlich durch unsere Ausbilder im KRR-18 durchgeführt wurde. Da die Fahrschule für alle Militärkraftfahrer auf dem LKW „W-50“ durchgeführt wurde, mussten sie nach Ankunft im Regiment für den jeweiligen Typ des Kfz, das ihnen zugeteilt wurde, erstmal ausgebildet werden. Wir müssen immer daran denken, die Kraftfahrer sollten nicht nur ihr Kfz fahren, sondern auch seine Pflege, Wartung und bei Notwendigkeit Reparaturen durchführen.
Insgesamt gehörten zu unserem Regiment 234 Kfz (141 spetz. Kfz, 32 herkömmliche Kfz und 61 Anhängerfahrzeuge) darunter über 30 verschiedene Kfz-Typen mit oder ohne Spezialaufbau und Anhänger.
Eine Besonderheit war die Ausbildung der „Doppelfunktioner“. Da die meisten Kfz unseres Regiments Spezialaufbauten hatten, mussten die Kraftfahrer gleichzeitig auch diese bedienen können. Das waren zum Beispiel die Tankfahrzeuge.
„G-5“, bei denen die Kraftfahrer gleichzeitig Tankwarte waren, die Krane „ADK-125“, bei denen die Kraftfahrer außerdem Kranführer waren oder die Köche, die die Lkw „W-50“ mit der angehängten Feldküche fahren mussten und als Auszeichnung dafür anschließend noch kochen durften!
Als Ausbilder für die Militärkraftfahrer des KRR-18 standen eigentlich alle Berufssoldaten des Stellvertreterbereichs Technik, wie z. B. mein Stellvertreter, Oberleutnant Frank Salzwedel, sowie der Transportzugführer der RD und die Zugführer der Sicherstellungszüge der KRA zur Verfügung. Dazu kamen ausgebildete und geprüfte Fahr- und Hilfsfahrlehrer wie z. B. die Stabsobermeister Steffen Reiss, Frank Heuer, Silvio Prasser, Erik Pellegrin und andere. Der STKT, Fregattenkapitän H.- J. Galda und der Zugführer des Instandsetzungszuges, Stabsoberfähnrich Detlef Lehmann, waren die einzigen im KRR-18, die die Berechtigung zur Führung aller Kfz-Typen des Regiments und für die Ausbildung der Fahrzeugführer hatten.
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An dieser Stelle ist eine Erklärung zur Kfz-Technik des KRR-18 angebracht. Aus den hohen Anforderungen der Technischen Sicherstellung des Einsatzes der modernsten Raketenbewaffnung des Regiments ergab sich vollkommen logisch eine sehr hohe Anzahl von Spezial-Kfz, die in der Lage sein mussten, schwere und gefährliche Lasten wie Raketen, Raketentreibstoffe, Munition, Benzin, Diesel u.a. im Gelände an jeden Ort zu transportieren. Dazu kam die Aufgabe der Bergung beschädigter und havarierter Technik unter den gleichen Umständen. Da in der DDR außer den Lkw „LO“ und „W-50“, die nur für den normalen Transport geeignet waren, keine anderen geländegängigen Fahrzeuge zur Verfügung standen, mussten alle anderen Kfz aus der Sowjetunion importiert werden. Daraus ergab sich eine weitere Besonderheit: Die sowjetischen Kfz „URAL“, „ZIL“, „GAZ“ und „UAZ“ waren außer dem „KRAZ-255 B“, ausnahmslos mit Vergaserkraftstoff (Benzin) angetriebene Fahrzeuge, die störanfälliger waren als Diesel-Kfz und dementsprechend eine höhere Wartungsintensität erforderten. Aber es gab noch eine Besonderheit: Als einziger Truppenteil der NVA war das KRR-18 noch mit dem bereits aus der Ausrüstung gestrichenen Tank-Kfz „G-5“ ausgerüstet. Da ist er wieder, der große Widerspruch in unserem Regiment zwischen der modernsten Raketenbewaffnung und der überhaupt nicht damit übereinstimmenden Sicherstellung! Bei der Erarbeitung des „STAN 90“ wurde uns im Austausch für den „G-5“ der Sattelauflieger „W-50“ angeboten, natürlich im Gelände nicht zu gebrauchen! Eine andere Alternative gab es nicht, kein Geld, keine Leute und so mussten wir ablehnen und blieben bei unserem „G-5“. |
 Der ausgebaute Motor der SSR MAZ-543-M |
Ein weiteres Problem war das Basisfahrzeug unserer Hauptbewaffnung der „MAZ-543 M“, ausgerüstet mit einer Variante des Motors des Panzers „T-55“. Für diesen Motor war eine Nutzungsdauer von 12 Tausend km festgelegt. In der Praxis erreichten wir aber nie mehr als 8 Tausend km bis zum notwendigen Motorwechsel. Das lag nicht nur an dem üblichen Kurzstreckenbetrieb sondern hatte auch allgemeine technische Ursachen. Außerdem wurde der Motor zum Teil zur Ersatzstromerzeugung für die Hydraulik und bei den, laut Instruktion geforderten häufigen Funktionsproben eingesetzt, um Betriebsstunden für die Gasturbine zu sparen. Durch diesen oftmaligen zeitlich begrenzten Betrieb war der Verschleiß hoch und die Abgasanlage verrußte. Das führte nach einiger Zeit dazu, dass beim Fahren in Waldgebieten durch herausfliegende glühende Rußteilchen kleine Brände entstanden. Die wurden jedoch durch die aufmerksamen Besatzungen der SSR sofort bemerkt und gelöscht. Nach dem ersten notwendigen vorzeitigen Motorwechsel berieten wir über vorbeugende Maßnahmen. Im Ergebnis wurde für die SSR ein Limit von 2.000 Fahrkilometern und 500 Motorstunden insgesamt pro Jahr festgelegt. Außerdem mussten alle SSR ab sofort einmal im Halbjahr einzeln im Wechsel mit höherer Geschwindigkeit nachts die Autobahnstrecke von Rostock Ost bis Laage und zurück fahren, um die Abgasanlage „frei zu brennen“. (einfache Entfernung 45 km)
Zur Wartung und Instandsetzung der Technik und Ausrüstung gehörten die planmäßigen Wartungen Nr.1 und Nr.2. Im Gegensatz zur sonstigen Technik und Bewaffnung, die in regelmäßigen Zeitabschnitten gewartet wurde: Täglich die Wartung Nr.1, wöchentlich die Wartung Nr.2 und monatlich die Wartung Nr.3, wurden die Wartungen der Kfz-Technik nach der Anzahl der gefahrenen Kilometer festgelegt und waren für die verschiedenen Kfz-Typen unterschiedlich. Zusätzlich gab es entsprechend der Jahreszeiten die Vorbereitung der Nutzungsperiode Sommer bzw. Winter. Von großer Wichtigkeit waren die technische Jahresüberprüfung und die damit verbundene Zulassung der Kraftfahrzeuge für die neue Nutzungsperiode.
Der monatliche Höhepunkt für den Stellvertreterbereich Technik war der Parktag. Hier musste jeder Militärkraftfahrer sein Kfz nach natürlich tiefgründiger Vorbereitung in einwandfreiem Zustand zur Kontrolle vorstellen. In erster Linie wurde dabei die Funktionstüchtigkeit des Kfz aber auch des Spezialaufbaus kontrolliert. Zusätzlich wurden die Kenntnisse der Kraftfahrer und natürlich die Pflege des Kfz überprüft. Dazu gehörte noch die Kontrolle der Funktionstüchtigkeit und Vollzähligkeit sowie vorschriftsmäßigen Lagerung der EWZ-Sätze (Ersatzteile,Werkzeug und Zubehör).
Jährlich wurden durch die Angehörigen des Stellvertreterbereichs Technik die Kfz-Technik der Mobilmachungsreserven, die im Regiment „eingemottete“ Technik, überprüft und gewartet. Sie musste in einem ständig einsatzbereiten Zustand sein.
Nach dem Erreichen einer bestimmten Anzahl der gefahrenen Kilometer, dieser Fall trat bei uns allerdings nie ein, oder nach einer für den Kfz-Typ festgelegten Zeit, wurde die planmäßige Instandsetzung durch den STKT geplant. Realisiert wurde sie durch die dafür zuständige Industrie der DDR oder durch die Zentrale Kfz-Werkstatt 18 (ZKW-18) der VM in Ladebow.
Die materielle Sicherstellung mit Kfz-technischem Gerät wurde im KRR-18 durch die Lager des Stellvertreterbereichs Technik organisiert. Das waren das Kfz- Ersatzteillager und das Lager für Pioniertechnik für die ständig benötigten Ersatzteile sowie mehrere Container für die Truppenvorräte. In diesem waren die wichtigsten Ersatzteile für den Gefechtseinsatz gelagert. Auf Grund der angespannten Lage, häufiger Störungen u. a., waren wir aber gezwungen, bei Notfällen und dann nur auf meinen Befehl, doch ab und zu Teile für dringende Reparaturen aus den Truppenvorräten zu entnehmen. Im Austausch wurden dafür die verschlissenen Teile eingelagert, die dann bei der nächsten Lieferung neuer Ersatzteile ausgewechselt wurden. Die Ersatzteillage in der VM war insgesamt gesehen prekär und oft konnten wir dringend benötigte Teile nur durch meine guten Beziehungen zur 5. Raketenbrigade und anderen Einheiten beschaffen, obwohl wir sie bei Bedarf über den vorgeschriebenen Dienstweg sofort anforderten. Aber sie wurden meistens erst nach längerer Wartezeit und mehrmaligem Nachfragen geliefert.
Bei Ausfällen, Störungen und Havarien wurde die Bergung der Technik und Bewaffnung durchgeführt. Dazu gehörten das Bergen der ausgefallenen Technik und Bewaffnung sowie das anschließende Abschleppen und der Transport zu den Reparaturstützpunkten. Hier wurde ihre Instandsetzung durchgeführt. Für diese Aufgaben stand eine Bergegruppe mit 2 schweren Radzugmitteln „Tatra-813“, 2 Tiefladern und 1 Schwerlastanhänger zur Verfügung. Mit diesen Mitteln war aber die Bergung einer SSR nur unter einfachsten Bedingungen möglich.
Die Auswertung der Havarie der SSR bei der Überprüfung „Hanse 83“ hatte eindeutig ergeben, dass für die Bergung einer SSR unter allen Bedingungen nur ein Bergepanzer „T-55 T“ geeignet war. Wir hatten daraufhin die Aufnahme eines Bergepanzers in den „STAN 90“ für die Ausrüstung der Bergegruppe des KRR-18 gefordert. Stattdessen wurde uns eine Panzerzugmaschine „MT-LB“ zugeteilt, die für die Bergung von „BMP“ geplant war aber nicht für Panzer und schwere Startrampen geeignet war. Was aber die Krönung war: Sie stand nur auf dem Papier! Damit waren wir bei schweren Havarien unserer SSR auf die Unterstützung der Landstreitkräfte angewiesen. Was das im Gefechtseinsatz, bei dem alle Truppen voll mit sich selbst beschäftigt waren, bedeutete, kann sich wohl jeder vorstellen!
Die Pioniersicherstellung wurde mit dem Ziel organisiert, günstige Bedingungen für die Handlungen der Truppen und die Verbesserung ihrer Verteidigung gegen alle Kampfmitteln des „Gegners“ zu schaffen sowie ihm Verluste zuzufügen und seine Handlungsmöglichkeiten durch den Einsatz von Pioniermitteln einzuschränken. Dafür existierte im täglichen Dienst im KRR-18 1 Pioniergruppe ausgerüstet mit 1 Pioniermaschine „BAT-M“, 1 schweren Radzugmittel „Tatra-813“ und 1 Tieflader. Auch jede KRA verfügte über eine Bergegruppe und Pioniergruppe mit der gleichen Ausrüstung. Die wichtigste Aufgabe der Pioniergruppen bestand in der umfassenden technischen Vorbereitung der Stellungsräume der KRA. Dazu gehörte das Schieben von Schutzwällen für die Warte- und Startstellungen der SSR und die Führungspunkte, das Planieren der Beladepunkte und von Wegen vor allem für die Technische Stellung der RTB u. a. Da die Stellungen nicht enttarnt werden sollten, durften die Arbeiten erst mit Beginn von Kampfhandlungen durchgeführt werden. Eine zusätzliche Aufgabe war die Unterstützung der Bergegruppe bei ihrer Arbeit, da deren schwere Technik dafür nicht ausreichte siehe oben.
Einsätze der Instandsetzungsgruppe mit „B-1000“ und der Werkstatt auf dem Kfz „URAL-375“ sowie auch der Berge- und Pioniergruppen erfolgten außer bei der Ausbildung zur Sicherstellung von Handlungen der KRA bei Übungen, Überprüfungen und bei den jährlichen Feldlagern.
Um die hier aufgeführte Vielzahl von Aufgaben zu erfüllen, standen dem STKT folgender Personalbestand und technische Ausrüstung für den Gefechtseinsatz, Soll II, laut „STAN“ zur Verfügung:
- Die Technische Stelle (Führung): Der Stellvertreter des Kommandeurs für Technik und Ausrüstung (STKT/A, STKT).
Der Oberoffizier für Kraftfahrzeugdienst.
Der Techniker für Pionierausrüstung.
Die Sachbearbeiterin. - Der Kfz-Instandsetzungszug im Bestand von 3 Gruppen mit stationärer Werkstatt im Objekt und:
Mobilen Werkstätten auf Kfz- 2 „MTO“ (Машина технического обслуживания) auf Kfz „URAL-375 D“, 1 „MRS“, 1 „MRM“, 2 Ladestationen „MZA“ auf Kfz „LO-1801“, 2 Dieselschweißaggregate, 2 „GAD-40“, 1 Kfz „B-1000“, 1 Krad, 1 Kübel „UAZ-469“, 1 KW-Gerät
– gesamt 18 Armeeangehörige. - Die Bergegruppe mit 1 Panzerzugmaschine „MT-LB“ (nur auf dem Papier!), 2 Radzugmitteln „Tatra-813“, 2 Tiefladern, 1 Schwerlastanhängern, 1 E-Aggregat, 1 Beleuchtungssatz, 1 KC-Aufklärungssatz, 1 Motorkettensäge, 1 KW-Gerät
– gesamt 4 Armeeangehörige. - 2 Pioniergruppen mit je: 1 Pioniermaschine „BAT-M“, 1 schweren Radzugmittel „Tatra-813“, 1 Tieflader,
1 Wasserfilterstation 2 mit Bohrgerät
– gesamt je 5 Armeeangehörige. - Das Kfz-Lager mit 1 Lkw „W-50“, 1 Lkw- Anhänger, 1 „B-1000“
– gesamt 2 Armeeangehörigen
Das ergibt insgesamt einen Personalbestand von 33 Armeeangehörigen im Gefechtsfall, Soll II. Im täglichen Dienst , Soll I, waren das aber nur 16 Armeeangehörige, dafür kamen 4 Zivilbeschäftigte, die als Mechaniker, Schlosser und Elektriker arbeiteten, dazu. Und das sollte ausreichend sein für die Kfz-technische Sicherstellung von 12 Startrampen und weit über 200 Kfz des KRR-18!
Trotz dieser hohen Anzahl von Kfz und schwerer Technik, dem schnellen Wechsel im GWD und der geringen Ausbildungszeit der Militärkraftfahrer ereigneten sich im Verlauf von sieben Jahren im KRR-18 nur wenige Unfälle und nur ein schwerer Unfall mit Todesfolge. Dabei waren alles unverschuldete Unfälle. Das war in erster Linie das Ergebnis der ausgezeichneten Arbeit aller Vorgesetzten bei der Ausbildung und Motivierung des Personalbestands aber auch des hohen Verantwortungsbewusstseins und Könnens der Militärkraftfahrer.
Besonders möchte ich noch unsere Regulierer erwähnen. Sie saßen bei jedem Wetter, tags- und nachtsüber, Sommer wie Winter auf ihren Krads und erfüllten vorbildlich ihre Aufgaben zur Regulierung des Verkehrs im Interesse unserer Startrampen, der anderen schweren Technik und der Kolonnen bei den Kfz-Märschen.
Erläuterungen zu den oben aufgeführten Abkürzungen:
– MTO-I (Машина технического обслуживания I) = Werkstattwagen A/3 (Fahrzeug der technischen Wartung u. Sicherstellung, u.a. Abschmieren), auf P3, später UAZ-469
– MTO-II (Машина технического обслуживания II) = Werkstattwagen A/1 (Fahrzeug der technischen Wartung u. Sicherstellung, u.a. Abschmieren), Basisfahrzeug LO 1801 A oder LO 2002A, dazu gehörte der Wartungsanhänger auf Einachsfahrgestell
– MTO-IV (Машина технического обслуживания IV) = Fahrzeug der technischen Wartung u. Sicherstellung, u.a. Abschmieren, auf LAK II – Basisfahrzeug W 50 LA/A/C-1 oder L60
– MRS-IV (Мастерская-ремонтно-слесарная IV) = Mechanische Werkstatt B (hatte immer eine Drehbank als Ausstattung) = De- u. Montagewerkstatt A2 (allgemeine Kfz.-Werkstatt)
– MSR-IV (Мастерская-сварочная-ремонтно IV) = Werkstatt A+E (Schweißwerkstatt mit Elektro- u. Gasschweißen (auch WIG-Schutzgasschweißen mit Argon).
Die Werkstätten A+E führten immer ein Arcobil auf Einachanhänger mit)
– MRÄ/MZA-IV (Мастерская-ремонтно-электрооборудования/Мастерская-зарядная-аккумуляторная IV) = Elektrowerkstatt/Ladestation (ELS), die Ausführung mit Ural-Planenkoffer zog einen 2-achsigen Kofferanhänger 1337 mit den Ladegleichrichtern, die spätere Ausführung mit LAK-II zog bei den Landstreitkräften einen 2-achsigen Anhänger HL 50.78 mit LAK II ebenfalls mit den Ladegleichrichtern. Bei beiden Ausführungen waren auf dem Zugmittel 2 Elektroaggregate a 10 kVA verbaut die die Stromversorgung für die Ladegleichrichter sicherstellten.
Die römischen Ziffern I, II oder IV bezeichnen die Kfz.-Größenklasse.
Die bis 1985/86 verwendeten deutschen Bezeichnungen wurden z.T. schon bei den Werkstattfahrzeugen auf Basis G5 verwendet (z.B. Werkstatt A, Werkstatt B). Die Bezeichnungen De- u. Montagewerkstatt A2, Mechanische Werkstatt B, Werkstatt A+E bzw. Elektro-Ladestation ELS wurden sowohl für die Werkstattausführungen auf Planenkoffer und Leicht absetzbaren Koffern LAK verwendet.
Alle diese Werkstätten wurden (abgesehen von den Basisfahrzeugen UAZ-469A und Ural-375A/Ural-4320) in der DDR ausgerüstet, die Kofferaufbauten Planenkoffer und LAK waren bekanntlich auch DDR-Entwicklungen. Und damit gab es neben den oben genannten Bezeichnungen noch teilweise abweichende Bezeichnungen in den Unterlagen der Ausrüster.
